หากย้อนไปดูการขนส่งระหว่างประเทศทางตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเล จุดเริ่มต้นก็เกิดจากโควิดทำให้เกิดความไม่สมดุลของการนำเข้า-ส่งออกของหลายๆ ประเทศ โดยเฉพาะประเทศผู้นำเข้ารายใหญ่ที่สุดของโลกอย่างสหรัฐอเมริกา ที่ผู้ส่งออกส่วนใหญ่คือสินค้าเกษตรได้น้อยลง และยังได้รับผลกระทบอย่างหนักจากคนงานบางส่วนติดโควิด ทำให้การเคลียร์สินค้าออกจากท่าเรือทำได้ช้ากว่าปกติมากๆ กลายเป็นตู้เรือสินค้าค้างอยู่กลางทะเลเลยไม่สามารถหมุนเวียนตู้กลับมาทางฝั่งเอเชียได้ เช่น ท่าเรือในลอสแองเจลลิส สหรัฐฯ มีเรือสินค้ามากกว่า 30 ลำ และมีตู้สินค้ารออยู่กว่า 300,000 TEU ที่รอคอยโหลดของอยู่ โดยปัญหาก็คือ ตัวเลขสัปดาห์ที่แล้ว คนงานที่ท่าเรือติดโควิดไป 700 กว่าคน จากแรงงานทั้งหมด 9,000 คน ต้องรอกันไป 10-14 วัน
แต่หากมองย้อนกลับไปเมื่อ 10 ปี ที่แล้วก็พบว่าเหตุการณ์คล้ายๆ กันนี้เกิดขึ้นมาแล้ว โดยในช่วงปี ค.ศ.2553 จากวิกฤตแฮมเบอร์เกอร์ หลังจากนั้นก็ทำให้ความต้องการขนส่งและราคาขนส่งพุ่งสูงขึ้นจนสายเรือต่างๆ มีอัตราส่วนการทำกำไรพุ่งสูงขึ้นในช่วง 7-16% ประมาณ 1 ปี หลังจากนั้นก็กลับมาแข่งกันจนราคาขนส่งลดลง หรือหากมองย้อนหลับไป 30 ปี ก็เกิดเหตุการณ์ประมาณนี้ 3 รอบ รอบละประมาณ 1-1.5 ปี
หลังจากเหตุการณ์ดีขึ้น ปริมาณขนส่งทางทะเลระหว่างเอเชียและอเมริกาก็งสูงขึ้นกว่า 30% ในช่วงที่ผ่านมา จากการที่สหรัฐฯ เจอปัญหาต้องเร่งนำเข้าเพื่อชดเชยสินค้าคงคลังที่ขาด แต่หากวัคซีนเกิดได้ผลดี สถานการณ์โควิดดีขึ้น ประชาชนชาวสหรัฐฯ ไม่ได้ต้องการซื้อของเพิ่มอีกต่อไป ผลลัพท์ก็คือสินค้าที่สั่งมาแล้วแต่ยังอยู่บนเรือจะทำอย่างไร ประเทศในเอเชียก็คงต้องชะลอการส่งออกลงกลายเป็น Demand ส่งออกหายไป
สถานการณ์ดังกล่าวในการบริหารห่วงโซ่อุปทานและการขนส่ง มีชื่อเรียกว่า ปรากฏการณ์แส้ม้า หรือ “Bullwhip Effect” เป็นสถานการณ์ที่ปริมาณการสั่งซื้อของทั้งร้านค้าปลีก ค้าส่ง รวมไปถึงการผลิตมีการแกว่งตัวเพิ่มขึ้นตลอดห่วงโซ่อุปทานเหมือนการที่สะบัดแส้ม้า แล้วพบว่า ปลายแส้ด้านที่อยู่ไกลกับที่มือที่จับอยู่ จะมีการแกว่งตัวรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ เทียบกับจุดที่อยู่ใกล้มือ สำหรับผู้ส่งออกจากชาติอื่นๆ ในเอเชีย ในช่วงตรุษจีนที่ผ่านมาอาจดูเหมือนว่าสถานการณ์อาจดีขึ้น เพราะจีนเองก็จะชะลอความต้องการตู้ส่งออกลงบ้าง ดังนั้น ผู้ประกอบการที่ต้องการส่งออกอาจต้องจัดการสินค้าให้มีประสิทธิภาพ
ซึ่งปัจจัยสำคัญที่ต้องติดตามคือ สถานการณ์วิกฤตโควิด โดยธุรกิจคงต้องคิดแผนรับมือเผื่อยาวไปถึงปี พ.ศ.2565 เพื่อรองรับภาวะปกติที่เรียกว่า New Normal นั่นคือ ราคาขนส่งทางทะเลอาจจะสูงกว่าเดิม ในแง่การบริหารอาจต้องแบ่งส่วนหนึ่งทำสัญญาและบางส่วนที่ใช้ราคาตลาด spot rate ส่วนปัจจัยสำคัญที่ต้องติดตามเป็นพิเศษก็คือ บุคลากรที่ท่าเรือ (หรือ ท่าอากาศยาน) ต้องดูแลป้องกันโควิดให้ดี
ที่มา: Zupports, 2564.
